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来自 集团财经 2019-07-07 04:13 的文章
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航空货运与物流行业:零担行业的解局与破局,大行

    2. 行业竞争加剧,爆发恶性价格战。

物流行业的天然属性决定了:物流企业只有第一,没有第二。春江水暖鸭先知,面对市场压力,行业内或相互并购,或联营合作,或搭平台,或广布网点,犹如一幕幕的行业发展史诗在逐步谱写!这些国内零担物流企业的商业模式可以为四种类型:

    1. 油价、人力成本大幅上涨,侵蚀行业盈利;

2014年,中国宏观经济发展速度明显放缓。受累于宏观经济状况,采取网点直营的零担快运企业营收增长不多,甚至持平或略有下降,但是行业领头羊——德邦的2014年增速仍然不低,尽管已是百亿规模的体量,依然实现20%的增速,这也与德邦积极开拓新兴业务有关,2014年德邦快递正式发力,2015年,整车运输也将成为新的业务增长点。值得注意的是,德邦的网点平均收入超过200万元,高于其他全国网络型零担公司,这说明德邦的网络在扩张的同时,保证了持续的优化。

    风险提示:

目前零担企业龙头老大德邦上市在即,募集资金29.88亿元,主要用于进一步扩大公司规模,其中57%用于购置零担运输车辆。未来随着龙头零担企业进入资本市场步伐加快,企业规模进一步扩大,有望通过规模化降低经营成本,提升市场份额,从而提升行业集中度。

    而个性化、定制化的服务需求也使得零担企业难以有效扩大业务规模。2)弱规模效应无法带来成本优势。网络型零担规模效应较弱,且较区域零担及专线公司不具备成本优势。3)行业盈利的脆弱性。行业处于完全竞争阶段,由于零担企业通常采用重资产模式,整体盈利较薄,油价和运力供给的波动对盈利影响显著。盈利的脆弱性,使得企业扩张更加谨慎。

整合现有资源实现规模化迫在眉睫。而对去其他几家企业,中铁物流围绕零担快运打造完整的业务生态圈,同时在2016年底获得7.5亿的A轮融资,近三年发展迅速;以卡行天下为代表的企业通过轻资产运营搭建信息平台整合车、货等资源;以安能物流为代表的企业通过营业网点的加盟与小型货运企业对接货源汇集和配送;以壹米滴答为代表的企业通过区域加盟的模式整合每个省的区域小霸王布局全国网络;以传化物流为代表的企业通过建设公路港形成物流企业资源聚集区,形成规模效应。

    为何存在25亿元天花板?三个因素导致传统零担企业难以突破25亿元收入天花板:1)To B 属性下的个性化需求。以B 端企业为主的客户需求结构,决定了零担企业议价能力较低;

零担物流的加盟模式典范安能物流,加盟网点超过1万家。这种模式的核心就是由核心企业总部输出品牌、产品、标准,提供信息系统平台,对外进行网点和专线的招商加盟,并相应自建分拨中心,进行统一化运营管理。这种模式解决了“人难管”的问题,但仍有一个致命缺点:烧钱和扩张速度之前的平衡问题难解。因为,加盟网点是一个个谈、一个个地加盟的,在这种地区的网点密度不高的时候,要不要建分拨中心,在零担货量不足的时候,要不要跑“半空车”甚至“全空车”维护定时达产品的信誉?而如不做这些投入,那么,如果实现快速的加盟扩张?

    天花板如何突破?虽然零担企业的发展存在天花板,但这并不意味企业无法实现突破。从德邦股份和安能物流的成功经验来看,我们认为有两条路径可供借鉴:1)产品化 标准化,寻求需求公约数:零担服务产品化,通过高品质服务实现差异化定价,提高成本容忍度,对应的是德邦股份的发展路径。2)轻资产 网络化,提升规模经济化:提升运营效率或运营模式创新,降低平均成本,提高“最经济日均吨量”,对应是安能物流的发展路径。

A毛利率偏低小散状况依旧

    天花板下的远虑与近忧天花板下零担企业亦存在远虑与近忧:短期面临快递企业渗透和加盟制零担的冲击,要么自发联盟要么被整合;远期面临增长受限的问题,综合化转型势在必行。

零担快运如今成为整个公路货运业的竞争中心,是2014年以来的一个显著趋势,目前可谓是零担快运,八方来战。合同物流开始转型零担快运,今年新进入零担快运排行榜的恒路就是明显的例子。同时,有从铁路货运转型公铁混合的,如中铁物流、远成物流;有从快递切入快运的,如百世快运、亚风快运;还有从专线转型的,从空运转型的;立志做综合型物流企业的也都把零担快运作为核心业务。这使得零担快运变为各方争夺的焦点市场。激烈的市场竞争,注定了零担快运2015年的网点争夺大战、客户大战、营销大战、人才大战甚至资本大战,将此起彼伏,贯穿全年。

什么是零担企业的“25亿元天花板”?国内零担行业有这样一个经验法则,当企业营收接近25亿元时,大概率会面临增长停滞。这一现象,我们称之为零担企业的25亿元收入天花板。根据运联传媒公布的数据,中国公路快运的老牌企业——华宇物流和佳吉快运,2017年的零担收入分别为21.3亿元和19.0亿元,与2014年21.3亿元和20.8亿元的收入规模相比,几乎陷入增长停滞、甚至负增长的状态。而与其同时代成立的通达系们,2017年总部收入已达到百亿级。

对标美国市场,1998年,FedEx收购两家零担企业,跨界零担市场,2003年,ups也通过收购零担企业的方式进入市场,1998年也成为美国零担运输市场整合期的开始之年,FedEx和ups的入场,使得原有两大零担寡头:yellowfreightsystem和roadwayexpress为了避免被收购宣布合并。

通过一系列的整合,行业洗牌,2014年美国零担市场的集中度达到了72%,这些现象给国内零担市场带来的很大的想象空间,谁将在一些的竞争中成为行业寡头,值得拭目以待。

零担物流的直营模式典范德邦物流,直营网点达到近7000家。这种模式的核心就是企业自建网点、自购车队、自培人员,统一产品、标准,实施集权式管理。这种模式的有两个致命缺点:一是“太烧钱”且扩张慢,因为所有的网点都自己建。二是“人难管”,零担物流在未来较长时间内还是人员密集型企业,例如德邦截至2016年末员工数量已经突破7万人,平均收入较低。

我国零担行业竞争格局分散,盈利能力低于快递。零担快运企业大致分为全国网络型、区域网络型和专线型三种,龙头企业以直营的德邦为代表,零担快运市场份额前五的企业集中度不足2%,大幅低于美国。零担行业的毛利率约17%左右,低于快递行业30%的毛利率,主要是由于零担快运的规模效应尚未形成。

C零担巨头出现需要资本累积

据统计,2016年我国公路货运量达334亿吨,市场规模约为5万亿,其中零担快运市场规模1.14万亿,占比25%。而快递行业2016年收入为3974亿元,仅为零担市场的三分之一左右。这不仅由于零担市场标准化服务的不断提升,运费及增值服务收费较高,而且零担行业面对的服务对象较广,涉及的产业较多。

随着小件市场的逐渐饱和,大件电商市场成为快递巨头们觊觎已久的领域,零担与快递的相互渗透目前看来已是主要趋势。快递和零担具有相似的行业特征,较低的渗透成本,快递企业建立了完善的快递网络后,发展零担业务的投入相对于从零起步而言,投入大大降低。

与此同时,2016年,前十名企业中9名收入超过二十亿,其中安能和中铁超过30亿,德邦依旧以107亿雄踞榜首,是第二名安能的3倍左右,而在2015年的榜单中,只有4家企业收入在20亿以上,而2016年增长到了11家。

万亿零担市场已经吸引了快递巨头的强烈兴趣,其中,“德邦”引入了鼎辉、红杉等十余家投资机构,2016年营收170多亿元;安能引入了红杉、华平、高盛、凯雷、华兴等多家投资机构,营收规模20多亿元,拟海外上市;零担物流行业目前正从“游牧时代”进化到群雄逐鹿时代,零担市场寡头出现,集约化、规模化时代到了吗?

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